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| Acción de la Real Compañía de Filipinas |
En el siglo
XVII Inglaterra, Holanda y Francia crearon grandes Compañías mercantiles que sirvieron
de base a su expansión ultramarina. No fueron sólo empresas comerciales pues
tuvieron atribuciones de otro tipo y sus dirigentes fueron también jefes
políticos y militares en las colonias. Para los gobernantes y economistas
españoles estas Compañías fueron modelos a imitar, aunque solo en parte, ya que
nunca tuvieron tantos poderes. Entre estas sociedades por acciones ocupó un
lugar destacado la Guipuzcoana de Caracas cuya vida transcurre entre los años
1728 y 1785. Ella consiguió la exclusiva del comercio del cacao, añil, tabaco,
cueros y otros productos venezolanos, y tuvo su sede en San Sebastián hasta
1735 en que su oficina central se trasladó a Madrid, pero el Departamento de
San Sebastián conservó su importancia como eje del comercio con Venezuela.
La Compañía
vivió en un siglo de gran actividad bélica para España, que empieza con la
larga guerra de Sucesión a la Corona española, entre los años 1701 a 1713. La
paz de Utrecht aseguró a Felipe V el trono español a costa de renunciar a los
dominios que España tenía en Flandes e Italia, y de perder la isla de Menorca y
el Peñón de Gibraltar. Este Tratado otorgó a Inglaterra la exclusiva por
treinta años de la importación de esclavos negros a la América hispana y
autorizó el llamado «navío de permiso», un barco de 500 toneladas que cada año
podía comerciar con las colonias españolas de América del Sur.
La política
de Pactos de Familia llevó a España a la guerra varias veces. Por el Tratado de
Fontainebleau, segundo de estos pactos, volvió a luchar al lado de Francia en
la guerra de sucesión al trono de Austria, y después de la paz de Aquisgrán
firmada el 18 de octubre de 1748 hubo unos años tranquilos, debidos a la
política pacifista de Fernando VI, que se mantuvo equidistante de Londres y de
Versalles.
En 1761,
reinando ya Carlos III, se firmó el Tercer Pacto, que ese mismo año obligó a
España a entrar en la Guerra de los Siete Años, con resultados desastrosos;
pérdida temporal de La Habana, Manila y Cavite, cesión a Inglaterra de La
Florida y de todos los territorios que poseía a ambos lados del Mississipi y
devolución a Portugal de todas las conquistas hechas por las armas españolas
durante la guerra, en la Colonia del Sacramento. El Tratado de París puso fin a
esta lucha el 10 de febrero de 1763, pero la sublevación de las Trece Colonias
inglesas de América del Norte enfrentó otra vez a España con Inglaterra. La
nueva guerra comenzó en abril de 1779 y tuvo entre otras consecuencias, la
recuperación de Menorca, y el intento fallido de reconquistar Gibraltar. La Paz
de Versalles de 3 de septiembre de 1783 legalizó los éxitos bélicos y aunque el
Peñón siguió en manos británicas, esta paz fue ventajosa para España.
La ejecución
de Luis XVI el 21 de enero de 1793 llevó a España a la guerra con Francia;
ahora la propia Península será escenario de la lucha que se desarrolló en la
frontera pirenaica y territorios próximos a ella. Para defenderlos se formaron
tres cuerpos de ejército: uno al mando del general Ventura Caro, que actuó en
Navarra y Guipúzcoa; otro a las órdenes del príncipe de Castell-Franco, en
Aragón y el tercero en Cataluña, mandado por don Antonio Ricardos, que en la
primera campaña conquistó el Rosellón, acreditándose como excelente estratega.
Su inesperada muerte inclinó la victoria del lado francés y las tropas galas
ocuparon Fuenterrabía el 1º de agosto de 1794, y tres días después San
Sebastián. La campaña de 1795 fue favorable a los franceses que rompieron la
línea del Deva y tomaron Vitoria y Bilbao, pero ya entonces se estaba
negociando la paz, firmada en Basilea el 22 de julio de 1795, y por ella
recuperó España todos los territorios ocupados en la Península a cambio de
ceder a Francia la mitad española de la isla de Santo Domingo.
España
vuelve a aproximarse a Francia, gobernada ahora por el Directorio, firmando el
Tratado de San Ildefonso, de 18 de agosto de 1796. Dos meses después luchaba de
nuevo con Inglaterra, sufría una derrota naval frente al cabo San Vicente en
febrero de 1797, y perdió las islas de Trinidad y Puerto Rico; Cádiz y Santa
Cruz de Tenerife fueron atacadas por los ingleses. En 1798 éstos ocuparon Menorca
por segunda vez pero la isla fue devuelta a España por la paz de Amiens en
1802.
En Francia
el Directorio fue sustituido por el Consulado donde brilla la figura de
Napoleón Bonaparte. La paz de Amiens duró muy poco y una vez más España,
arrastrada por Francia, se enfrentó a Inglaterra, con resultados desastrosos;
la gran derrota de Trafalgar, el 21 de octubre de 1805, acabó con el poderío
naval hispano.
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| Sede la Real Compañía de Filipinas en Madrid |
SURGIMIENTO DE LA REAL COMPAÑÍA DE FILIPINAS
El
enfrentamiento con los franceses llevó al borde de la quiebra a la Compañía
Guipuzcoana de Caracas, y cuando ya se pensaba en su disolución, Francisco de
Cabarrús2 concibió un proyecto salvador que consistía en unir el comercio
de América con el de Asia. Este proyecto fue examinado en la tercera sesión de
la Junta general de la Guipuzcoana, el 6 de julio de 1784, bajo la presidencia
del ministro universal de Indias don José de Gálvez.
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| Carlos III |
De aquí
nació la Real Compañía de Filipinas y
cuya cédula de erección firmó Carlos III el 10 de marzo de 1785. La vida de
esta empresa debía durar veinticinco años, prorrogables a solicitud de los interesados,
si conseguían la real aprobación. El artículo quinto de esta cédula encargaba a
la nueva sociedad la liquidación de la Compañía Guipuzcoana de Caracas; el
proceso fue lento y complicado y hasta el 5 de diciembre de 1789 no se pudo
celebrar la última junta de esta compañía prolongándose las operaciones de
liquidación hasta el año 1796.
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| Real Cédula de Erección de la Compañía de Filipinas |
NUEVA POLÍTICA ECONÓMICA
Es conocido
el hecho de que en el siglo XVIII, especialmente en su segunda mitad, se atacó
frontalmente el monopolio del comercio americano, establecido desde el siglo
XVI. La corriente antimonopolista fue tomando fuerza y la guerra de los Siete
Años aceleró las reformas. La Junta especial creada con este fin presentó un
amplio informe el 14 de febrero de 1765, al que siguió el decreto de 16 del
mismo mes y año6 que abrió en América los puertos de las
Grandes Antillas más los de las islas Margarita y Trinidad, al comercio con
Cádiz, Sevilla, Alicante, Cartagena, Málaga, Barcelona, Santander, La Coruña y
Gijón, suprimiendo impuestos y unificándolos en un 6 o 7% ad valorem sobre las mercancías antes gravadas por el
palmeo.
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| Isla de Margarita |
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| Isla de trinidad |
Los
resultados superaron las mejores esperanzas y gradualmente se fueron
extendiendo estas medidas a toda América: a Luisiana en 1768 y a Campeche y
Yucatán en 1770. El paso siguiente fue autorizar el comercio entre Nueva
España, Nueva Granada y Perú, en 1774, y dos años después, el 3 de octubre de
1776, la provincia de Santa Marta empezó a gozar del nuevo sistema, al que se había
incorporado ya Río Hacha. Ésta fue la primera señal de alarma para la Compañía
Guipuzcoana de Caracas que disfrutaba del monopolio del comercio con Venezuela,
pero el camino emprendido no tenía vuelta atrás: el 2 de febrero de 1778 Buenos
Aires, Chile y Perú recibirán el mismo trato y la nueva política culmina en el Reglamento... para el Comercio Libre
de España a Indias de
12 de octubre del mismo año. Sólola Nueva España quedó sujeta al antiguo
sistema de flotas, y para no perjudicar a la Compañía Guipuzcoana, la Corona
exceptuó «por ahora» los puertos de Venezuela, Cumaná, Guayana y Maracaibo.
No poca
parte tuvo en la ruina de la Compañía el informe desfavorable del primer
intendente de Caracas don José de Abalos,
enemigo decidido del monopolio que gozaba la Compañía. Su escrito pasó a
estudio de los oficiales reales de Veracruz que informan el 22 de julio de 17788 añadiendo nuevas razones para suprimir los privilegios que
gozaba; según ellos, con esto no solo prosperaría el cacao, sino también el
comercio de los demás productos venezolanos y el abastecimiento de esta
provincia sería mas abundante y barato, tanto para los productos españoles como
para los extranjeros.
La Real
Compañía de Filipinas tratará también de mantener los antiguos privilegios;
así, el real decreto de 28 de febrero de 1789 que limitaba el comercio con
América a los puertos habilitados en 1765 fue recurrido el 22 de abril,
exponiendo que al amparo de la gracia concedida a la Guipuzcoana de poder
enviar cada año a Venezuela géneros extranjeros, en cantidad de hasta 2.000
toneladas anuales, hacía sus compras seis u ocho meses antes de embarcar la
mercancía en Pasajes, y por tanto tenían ya adquiridas todas las que pensaba
enviar aquel año, por valor de unos 300.000 reales de vellón. Algunos artículos
habían llegado ya a San Sebastián y el resto se hallaba en camino, por lo que
solicitan se la exima «por este año» de la prohibición contenida en el
mencionado real decreto. Hábilmente la Compañía trata de mantener su privilegio
y lo conseguirá poco a poco.
La Junta
Suprema de Estado, después de estudiar el asunto resolvió que se permitiera
«por esta vez», el despacho de los registros que tuviera pendientes y se le
prohibiera despachar ningún otro desde Pasajes, sin tener antes permiso expreso
del rey para cada uno de ellos. Al mismo tiempo se amonesta a la Compañía por
haber continuado sus expediciones desde aquel puerto, no obstante que el artículo
XXIV de la real cédula de su erección previene que para el comercio con América
«no gozará de privilegio ni exención alguna en ida ni en vuelta».
La real
orden de 22 de junio de 1789 se ajusta a este dictamen; el rey accede «por este
año» y autoriza el envío de géneros extranjeros hasta la suma de 300.000
reales. Cubierto este cupo no podrá remitir más que artículos nacionales y
solicitará siempre permiso para cada una de las expediciones hechas desde
Pasajes a La Guaira. Esta obligación, sin duda molesta para
la Compañía porque constituía una traba para sus operaciones, nos ha dado la
posibilidad de conocer con todo detalle el movimiento comercial del puerto.
La Compañía
tropezó también con la oposición de la Provincia de Guipúzcoa, que en 28 de
mayo de 1792 dirigió una larga representación al ministro de Hacienda. Remontándose a tiempos anteriores a la creación de la
Compañía de Filipinas, al saber que la Junta general de accionistas iba a
tratar el tema de la navegación directa desde los puertos de Guipúzcoa a los de
América, previno al marqués de Narros, su apoderado, para que tuviera presente
la resolución aprobada por la Provincia en Junio de 1790, que no estima
conveniente al País semejante proyecto y le manda oponerse a él. También
transmitió la misma consigna al agente de la Provincia en la Corte, don Blas de
Torres Errazquin, el 9 de septiembre de 1791. «No dudo –dice la Provincia– que
mis apoderados en caso de haberse tratado este punto en la Junta de la Real
Compañía habrán manifestado mi oposición al proyecto por considerarlo contrario
a mis fueros y exenciones que sustentan el bienestar de sus naturales». No
obstante, se considera obligada a escribir directamente al ministro, para que
si fuera necesario haga presente al rey este «reverente recurso», en defensa de
sus derechos.
Otro informe
contrario al privilegio de la Compañía, es el que presenta en 19 de febrero de
1790 el juez de arribadas de San Sebastián, don Juan Antonio Enríquez; en el que trata de probar que el privilegio que había gozado
la Compañía de Caracas y pretendía continuar la de Filipinas «ha sido perjudicial
a la real Hacienda y a la Marina Real y al Estado». He aquí sus argumentos: el
artículo primero de la cédula de erección de la Guipuzcoana establece que debía
cargar sus barcos de géneros nacionales, pero esto nunca se cumplió. Desde el
principio llevó productos extranjeros, no solo franceses, sino también
ingleses, alemanes y de otros países europeos, burlando las sucesivas
disposiciones reales de 19 de febrero y de 18 de marzo de 1748 y la de 7 de
julio de 1749. El juez de arribadas llega a esta conclusión: «Nada, pues ha
contribuido el comercio de este puerto al fomento de nuestras fábricas e
industria, antes bien las ha perjudicado».
Por
añadidura, los hombres de mar de Guipúzcoa, atraídos por las posibilidades de
ganancias que ofrecía el contrabando, abandonaron las pesquerías de ballena y
bacalao en que se formaban excelentes marinos, e incluso rehuían el servicio en
la armada real. Después de describir cómo se realizaba el contrabando
recomienda que se abra algún puerto gallego, por ejemplo el de Vigo, lo que favorecería
la emigración de aquellas provincias, disminuiría el contrabando y se evitarían
los frecuentes naufragios en la costa cantábrica. Una real orden de 22 de julio
de 1790 prohibió el comercio Pasajes-Caracas, pero los franceses afincados en
San Sebastián y sus corresponsales de Bayona captaron votos de los accionistas
de la Real Compañía de Filipinas que debían concurrir a su ya próxima Junta
General, y la actividad comercial del puerto no se interrumpió.
EL MOVIMIENTO DEL PUERTO DE PASAJES
La ensenada
de Pasajes se abre en la confluencia de los montes Ulía y Jaizkibel y tiene una
entrada profunda, «capaz para toda clase de navíos» escribe Pascual Madoz a
mediados del siglo XIX.
En 1527
Carlos I confirmó a San Sebastián sus regalías sobre «el Pasage» como se decía
entonces, y allí se establecieron diversos astilleros. En Pasajes construyó,
carenó y habilitó sus barcos la Compañía Guipuzcoana de Caracas y su heredera,
la de Filipinas, hizo también abundante uso de este puerto.
-Años 1785-1786
Pocos meses
después de la fundación de esta compañía sus directores solicitan permiso para
despachar al puerto de La Guaira la fragata Felicidad14 de 345 toneladas de porte, al mando de don Juan de Gorrizarena
y con treinta y seis hombres de tripulación15.
Autorizada la expedición por real orden de 31 de mayo de 1785, salió de Pasajes
el 27 de septiembre de 1785, y el 7 de marzo de 1786 emprendió el viaje de regreso.
Traía un cargamento de cacao, añil, cueros al pelo de vaca y de novillo y
dinero en monedas de oro y plata16. No regresó al puerto de Pasajes sino al
de Cádiz, y desde allí zarpó otra vez para La Guaira en agosto de 1786. El 24
de diciembre del mismo año emprendió el viaje de regreso con carga análoga a la
anterior; esta vez su puerto de destino fue Pasajes donde entró el 7 de marzo
de 178717. El segundo barco de la Real Compañía de Filipinas despachado
desde Pasajes fue la fragata Santa Teresa, con destino a Caracas y Maracaibo; este barco de 263
toneladas, mandado por don Juan Pedro de Goicoechea y tripulado por treinta y
un hombres, zarpó el 18 de diciembre de 1785.
En su carga había pocos artículos españoles entre los que figuran 200 gruesas de
cuerdas de guitarra y 100 mazos de cuerdas de violín surtidas, procedentes de
Barcelona. Se registran también 498 barriles de harina de Santander, y el resto
son productos extranjeros, en su mayoría tejidos.
La Santa Teresa emprendió el viaje de regreso a Pasajes el
7 de abril de 1786, con la carga acostumbrada de cacao, añil, cueros de vaca y
novillo al pelo y cueros curtidos para suelas de zapatos, pieles de tigre,
aceite de cacao y de palo. Entró en Pasajes el 19 de mayo de 1786, llevando a
su bordo doce pasajeros.
Poco después
salió para La Guaira la fragata San Ignacio, de 186 toneladas, al mando de don Vicente Eloy Sánchez. El
permiso para su despacho fue solicitado por los directores de la Compañía el 26
de noviembre de 1785 y su concesión se comunicó el 1º de diciembre siguiente.
Se le autoriza el envío de hasta dos mil toneladas de géneros para Caracas, y
en esta ocasión se embarcarán 184. Terminado su apresto, la San Ignacio zarpó de Pasajes rumbo a La Guaira el 14
de febrero de 1786. Llevaba muy pocos géneros nacionales: 28 barriles de
aguardiente de La Rioja, de la fábrica de Logroño, y poco más. Este barco entró
de vuelta en Pasajes el 30 de octubre de 1786 con la carga habitual de
productos venezolanos.
Excepcionalmente
fue despachada de Pasajes a Veracruz la fragata Dolores que después hizo escala en La Guaira,
donde invirtió los 40.000 pesos que había embarcado en Pasajes. La mandaba el
capitán Fermín Urtizverea y completó su viaje felizmente, entrando en Pasajes
el 13 de diciembre de 1786.
El 25 de
abril de este mismo año había zarpado la fragata San Fermín de 343 toneladas, al mando de don Juan
Miguel de Goicoechea; en su carga aparecen productos de las ferrerías
guipuzcoanas, por ejemplo hachas, barras y planchuelas de fierro. También llevaba
mantas de lana, blancas y negrillas, fabricadas en Burgos, diversos tejidos
catalanes, aguardiente común de La Rioja y vinos de Zaragoza y Cosuenda; el
resto de su carga eran productos extranjeros.
El 23 de
junio de 1786 los directores de la Compañía solicitan permiso para despachar de
nuevo a La Guaira la fragata Santa Teresa, «con géneros, frutos y efectos de los permitidos en el Reglamento
de comercio libre y con arreglo a la real cédula de su erección». Le fue
concedido por real orden de 4 de julio dirigida al contador de reglamentos de
San Sebastián que acusa recibo, el día 14 del mismo mes23. No aparece registrada la fecha de su salida de Pasajes.
Con fecha 29
de mayo de 1786 los directores de la Compañía solicitaron permiso para
despachar a Maracaibo el bergantín San Juan Bautista, de 130 toneladas, al mando de don José Ignacio de Alzate. Su
carga sería de géneros permitidos por el Reglamento de 1778. El buque zarpó el
13 de julio llevando 189 barras de hierro y planchuelas, peso total 10.198 libras
castellanas, 22.000 clavos de hierro, a 150 reales de vellón el quintal y 400
hachas grandes y pequeñas, productos todos de la industria siderúrgica de la
provincia de Guipúzcoa. Llevaba también productos catalanes y completaban la
carga harina de Francia, tejidos de este origen y de Alemania, de los llamados
«caserillos », y otros de Usnabruck, Flandes e Inglaterra24. Este barco entró de regreso en Pasajes el 7 de febrero de
1787, trayendo los habituales productos venezolanos.
El 17 de
octubre de 1786 emprendió nuevo viaje la fragata Santa Teresa, al mando de don Joaquín de Mendizábal,
llevando 400 barriles de harina en flor de la fábrica de Santander, y otros productos
nacionales, como garbanzos, aceite, vinos de La Rioja y de Málaga, y azafrán.
Los efectos extranjeros son como siempre, tejidos franceses, alemanes, ingleses
y flamencos.
-Años 1787-1789
El 4 de
enero de 1787 zarpó con destino a La Guaira y Maracaibo la fragata San Ignacio al mando de don José Vicente Alozén, con
la carga acostumbrada. Este barco entró en Pasajes trayendo productos venezolanos
–cacao, azúcar, cueros de vaca y novillo, zarzaparrilla y añil–. También 18.000
pesos fuertes de plata, de cuenta de la compañía.
El 7 de mayo
se autorizó el despacho para La Guaira de la fragata San Fermín de 343 toneladas, que zarpó el 14 de
agosto siguiente, llevando barras de hierro en cabilla, redonda y cuadradillo
por un total de 54.021 toneladas castellanas, flejes o arcos de hierro
fabricados también en Guipúzcoa, un millar de hachas grandes y pequeñas, 10.047
toneladas de clavos de hierro y un millar de azadas pequeñas. Los artículos
extranjeros son como siempre, en su mayor parte tejidos. El 10 de mayo: se da
permiso para que sea despachado a Maracaibo el bergantín San Juan Bautista que salió el 3 de julio, al mando de don
Juan Arruebarrena.
Por fin el
27 de septiembre se autorizó el envío de la fragata Felicidad al puerto de La Guaira29 y zarpó el tres de diciembre siguiente al mando de don Juan
Miguel Goicoechea. Escaso parece haber sido el movimiento portuario de Pasajes
en el año 1788; al menos, son pocos los viajes que se han podido localizar.
La Compañía
obtuvo permiso para enviar a La Guaira al bergantín San Juan Bautista, pero luego pidió que se permitiera
cambiar su destino, que sería el puerto de Maracaibo. Le fue concedido el 5 de
Junio del mismo año.
En agosto de
este año estaba de nuevo a la carga en Pasajes la fragata Santa Teresa al mando del capitán don Pedro Goicoechea:
llevaba efectos nacionales y extranjeros para La Guaira, y zarpó el 2 de
octubre de 1788. Según la Relación de bajeles despachados desde Pasajes en los
años 1785 a 1789 inclusive, en este último año salieron tres: el bergantín Nuestra Señora de Begoña, el 19 de agosto, al mando de don José de
Alzate; la fragata Santa
Teresa, mandada
por don Ignacio Ladrón de Guevara, el 27 de septiembre; y la fragata Felicidad, cuyo capitán era don Juan Antonio
Gorrizarena, que zarpó el 30 de diciembre del mismo año33. Fuera ya del marco cronológico de esta relación siguen
apareciendo noticias de viajes realizados en los años 1790 a 1792. Después la
actividad del puerto quedó colapsada por la guerra con Francia.
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| Fragatas españolas finales del siglo XVIII |
- Años 1790-1793
A las siete
de la mañana del 22 de febrero de 1790 entró en Pasajes la fragata Santa Teresa, procedente de La Guaira: traía en su
bodega 3.325 fanegas y 108 libras netas de cacao; 125 libras de manteca de ídem
y 185 quintales de algodón, con otras pequeñas partidas pertenecientes a la Compañía.
El valor total de esta carga era de 60.874 pesos, sin contar lo que traía de
cuenta de particulares. Cuatro días después que este barco entró en Pasajes la
fragata Nuestra
Señora de Begoña,
alias El
Filipino, que había
tenido que refugiarse en Guetaria unos días antes a causa del mal tiempo. Conducía
746 fanegas y 54 libras de cacao en bruto; 30.436 libras de añil; 19.398 de
azúcar, 310 de café, 927 de zarzaparrilla; 18.330 1/2 libras de algodón, 600
cueros al pelo de vaca y novillo y 220 palos de Guayacán. El valor de esta
carga se calcula en 64.158 pesos.
Por real
orden de 23 de agosto de 1790 la Compañía obtuvo una prórroga de seis años para
seguir utilizando el puerto de Pasajes y el 5 de diciembre del siguiente año
consiguió no tener que solicitar permiso para cada viaje. En febrero de 1791 se
aprestaba en Pasajes la fragata Nuestra Señora de las Nieves, cuya salida estaba prevista para fines
de marzo, pero en lugar de viajar a Venezuela, fue destinada a Manila.
Por real
orden de 22 de junio de 1789 la Compañía de Filipinas había obtenido permiso
para enviar a Venezuela géneros extranjeros por valor de hasta 300.000 pesos;
de este permiso había empleado 230.000 por lo que en julio de 1791 tenía aún
disponibles 70.000. Solicitó entonces autorización para enviar 150.000, o sea
80.000 pesos más de los autorizados, ofreciendo como compensación enviar desde
Cádiz sólo productos españoles y asiáticos. Justifica su petición diciendo que en
Pasajes no había suficientes géneros españoles para cubrir los dos tercios de
su carga como estaba establecido; solo existía allí algo de hierro, mantas de
Palencia y poco más. No debió utilizar este permiso porque el 30 de julio la
Compañía escribe al ministro de Hacienda que enviará la fragata Santa Teresa sólo con artículos nacionales: caldos de
Andalucía y de La Rioja, manufacturas catalanas y ferretería y jarcia de
Vizcaya, para regresar con cargamento de cacao.
En julio de
1792 fue despachada la fragata Santa Isabel de 260 toneladas, que después de embarcar géneros extranjeros
permitidos, navegó hasta Cádiz para completar su carga en aquel puerto lo que
confirma la escasez de artículos españoles que había por entonces en Pasajes40. Esta fragata fue vendida al Consulado de San Sebastián al
regreso de este viaje en febrero de 1793, para ser armada en corso a fin de
proteger la navegación de la costa cantábrica.
PARÉNTESIS DE GUERRA: 1793-1795
La ejecución de Luis XVI hizo que España
declarara la guerra a Francia en enero de 1793. Este conflicto causará muchos
problemas a la Compañía de Filipinas, viéndose especialmente afectado su Departamento
de San Sebastián, que se vio obligado a suspender toda actividad.
En marzo de 1794 la paralización del
puerto de Pasajes era casi completa «a causa de la guerra» y las expediciones a
La Guaira se despachaban desde Cádiz.
La Junta de
Gobierno ordenó al director del Departamento de San Sebastián que pusiera a
salvo todas las pertenencias de la Compañía –«papeles, caudales y naves»– ante
el temor de una invasión francesa. El mismo espíritu refleja el acuerdo adoptado
poco antes (el 14 de marzo) de que el Filipino que había llegado a Cádiz procedente de La Guaira, fuese
despachado desde el puerto gaditano.
En julio del
mismo año el director del Departamento de San Sebastián, Juan Ignacio Lopeola, remitió
a la Dirección un plan elaborado de acuerdo con sus asistentes y contador para
trasladar la artillería que se hallaba en el puerto de Pasajes a San Sebastián;
otros efectos de marina se llevarían a Lequeitio y los papeles de oficina a
Elgoibar, a donde se irían Lopeola y sus empleados. Quedarían en Pasajes el
asistente don Esteban de Cabarrús, y el guarda-almacén, para cuidar las maderas
de roble y perchas de arboladura que no se podían trasladar, y para echar a
pique en el canal del Pasaje las embarcaciones, si llegaban a entrar los
franceses.
En sesión de
30 de julio del 9447
la Junta de Gobierno de la Compañía vio
cartas fechadas a 25 de este mes avisando que los enemigos habían entrado en el
valle del Baztán y estaban a seis leguas de Pamplona. Desde Guipúzcoa
comunicaban la pérdida de Vera y el bombardeo de Fuenterrabía temiéndose un
ataque enemigo sobre Irún, Fuenterrabía, Pasajes, y San Sebastián en la costa,
y en el interior sobre Tolosa y Plasencia. Estos temores se vieron en parte
confirmados en los primeros días de agosto; las tropas españolas se retiraron
de Irún a Tolosa, y Plasencia se hallaba en peligro. Una real orden dada en San
Ildefonso el seis de agosto, dispone que la fábrica de armas se traslade a la
mayor brevedad a La Cavada y los fusiles y demás armas que hubiera allí sean
enviados a donde disponga el general conde de la Colomera.
El personal
de la factoría debe irse también a La Cavada, y los fabricantes de armas
blancas y de fuego, conviene que se vayan también con sus máquinas e
instrumentos, aunque no se les obligaría a ello. Lo demás que no se pueda
trasladar debe ser inutilizado para que no aproveche al enemigo. Los enseres
que la Compañía tenía en Pamplona se llevaron a Peralta, y también en Vitoria y
en Zaragoza se tomaron precauciones. Los malos pronósticos se confirmaron con
la entrada de los franceses en Tolosa el 9 de agosto, mientras varias partidas
hacían correrías por los pueblos cercanos a Plasencia.
La
evacuación de la fábrica estaba ya casi terminada y se completó pocos días
después. El director apoderado de la Compañía en la fábrica de armas don José
María de Lardizábal comunicó el día 11 de agosto que había llevado a Elorrio y
Alzola todas las piezas sueltas, y los latones y mucha tablonería los envió al
puerto de Deva, donde se embarcarían para Santander. Llegó entonces a Elgoibar
la noticia de que se habían firmado los preliminares de la capitulación y de
acuerdo con su artículo tercero, todos los bienes del rey debían pasar a manos
de los franceses: el Director apoderado de la Compañía trató de salvar las
pertenencias de ésta haciendo ver que no eran bienes del rey, pero la Junta de
Gobierno desaprobó esta medida y le ordenó destruirlo todo.
Firmada la
paz de Basilea de 22 de julio de 1795, el Juzgado de Marina y Arribadas que se
había trasladado a Santander, regresó a San Sebastián. Al saberlo, los
directores de la Compañía ordenaron que volvieran también sus funcionarios que
habían salido de Guipúzcoa y estaban en Santander, para hacerse cargo de los
bienes de la sociedad en Pasajes y de todos sus negocios en el País Vasco. Pretenden
recuperar la actividad del puerto de Pasajes y disponen que el bergantín El Filipino procedente de La Guaira, que era esperado
en Cádiz, no descargue en este puerto el cacao que traiga, sino que después de
dejar allí el resto de su carga, vaya a Pasajes. Tienen buen cuidado de dejar
claro que pagarán en Cádiz la totalidad de los derechos que correspondan a su
registro, incluido el cacao, es decir, que no pretenden eludir impuestos. Les
fue concedido «tal como se pide», puesto que la Compañía estaba autorizada para
hacer sus expediciones desde Pasajes.
EL ASTILLERO DE PASAJES Y LOS VIAJES A FILIPINAS
Entre los
bienes que la Real Compañía de Filipinas recibió de la de Caracas estaba la
factoría que ésta poseía en San Sebastián, y el puerto «del Pasage», como
entonces se decía. Los rectores de la nueva empresa decidieron utilizar el buen
astillero que allí existía, y en Junta de Gobierno celebrada el 24 de enero de
178851 se trató de la conveniencia de prepararlo para la construcción,
carena y habilitación de sus barcos y se estudió también la posibilidad de
fabricarlos en Bayona de Francia. Consultaron al inspector general de Marina
don Félix Tejada y al ingeniero general don José Romero Landa, y ambos redactan
un informe conjunto52
en el que consideran «muy ventajoso
establecer el astillero en Pasajes, por la equidad de precios de los materiales
y jornales», aunque por su mayor seguridad y facilidad para las salidas, sería
preferible poner el arsenal en La Coruña. A pesar de todo se inclinan a favor
de Pasajes y lo dan ya como decidido. Estiman suficiente la extensión de los
terrenos elegidos por la Compañía, acertada su nivelación para facilitar las
maniobras, y capaces los tinglados ya existentes para depósito de los
materiales. Lo más importante y necesario a juicio de ambos técnicos es
construir un dique capaz para las embarcaciones «en cualquier pleamar. Con él
se ahorrarán muchos gastos en carenas mayores y construcciones».
La máquina
de arbolar situada en tierra, cerca del dique resulta de uso cómodo y económico
pero algunos prefieren máquinas flotantes aunque sean más caras, porque la
anterior «puede presentar algún problema en puertos con grandes mareas». Es
imprescindible construir un pontón para mantener limpios la canal y el puerto.
Debe costearse esta obra por mitad, con fondos de la Compañía y de los derechos
de anclaje, que se pagaban en aquel puerto. Del mismo modo se atenderá a su
mantenimiento.
El astillero de Pasajes prestó grandes
servicios a la Real Compañía de Filipinas; allí se construyeron varios barcos
destinados al comercio con el Archipiélago que era la finalidad principal de
esta empresa. Uno de ellos fue el navío Nuestra Señora de la Concepción, alias Rey Carlos, construido con mucha precipitación en
tres meses y medio de riguroso invierno, y en un tiempo en que el astillero no
estaba aún bien dotado y carecía incluso de grada. Por todas estas
circunstancias su coste fue superior al presupuestado en un 25% pero los
técnicos, Tejada y Romero Landa53, no se atreven a censurarlos por carecer
de datos suficientes. Este navío tuvo una dilatada vida y prestó grandes
servicios a la Compañía, como veremos. También se fabricó en Pasajes el año
1797 la fragata Santo
Domingo destinada a
viajes a la India. Era de porte de 600 toneladas españolas. La guerra impidió
despacharla hasta principios del siglo XIX y entonces fue destinada a Manila,
por la vía del Cabo de Hornos54. A principios de octubre del año 1801, previo
reconocimiento por el comandante militar de San Sebastián, fue puesta a la
carga en Pasajes de donde zarpó en noviembre siguiente, y llegó a El Callao el
25 de abril de 1802, invirtiendo en esta travesía tres meses y medio. Zarpó de
este puerto el 19 de Julio y llegó a Cavite el 26 de diciembre55. La Santo
Domingo estuvo en
Manila hasta el 14 de febrero de 1803 y regresó a España, tomando puerto en
Vigo el 30 de Julio del mismo año. Otro barco que nació en Pasajes fue la
fragata Nuestra
Señora de los Dolores,
que lo mismo que el Rey
Carlos hubo de ser
calafateada de nuevo en Cádiz, después de la corta travesía desde el astillero hasta
este puerto andaluz. Los técnicos informantes exponen que es normal en barcos
nuevos la poca duración del calafateo a causa de lo que encogen las tablazones
y se pudren las estopas cuando se las coloca entre maderas de roble o de haya,
pero no era éste el caso de la Dolores cuyas obras muertas se habían hecho con pino del norte. Por eso
resulta extraño que necesitara «calafatearla de firme», con el aumento de gasto
consiguiente. Para que no se repita el caso en lo sucesivo, consideran que la
Compañía deberá pedir al rey un maestro
mayor de calafates de los arsenales de la Armada, destinado al astillero de
Pasajes, para que sus barcos salgan tan bien terminados que después de una
larga travesía sólo necesiten, al llegar a su puerto de destino, «una muy
simple y ligera recorrida de sus obras muertas y cubiertas»56. Este informe técnico, favorable a mantener en Pasajes el astillero
de la Compañía, determinó que se realizaran en él las obras necesarias para
ponerlo en las mejores condiciones. Este puerto seguirá siendo utilizado hasta
la extinción de la Sociedad en 1834 y sobrevivirá a ésta: a mediados del siglo
XIX Pascual Madoz habla del «magnífico astillero» de Pasajes que daba trabajo a
500 personas.
En octubre
de 1790 la Compañía eligió la fragata Nieves, surta en el puerto de Pasajes, para enviarla a Filipinas. A
dicho efecto se ordenó al departamento de San Sebastián que tomara las medidas oportunas
para su habilitación y comprara los artículos solicitados por los directores de
Manila para su venta en las islas. Esta expedición debía salir a fines de marzo
de 1791 pero no se llegó a realizar por falta de numerario58. Hasta ese momento la Compañía sólo había enviado cuatro
barcos a Manila, incumpliendo su obligación de mantener la comunicación anual
entre España y Filipinas.
En
septiembre de 1792 exponen que era absolutamente necesario despachar un barco a
las Islas, a principios de marzo de 1793, lo más tarde. Había tres buques
idóneos para este objeto: los navíos Rey Carlos, y Aguila
Imperial y la fragata
Placeres. El primero y el último se hallaban
fondeados en Pasajes y el segundo estaba en Cádiz. La Compañía propone que se
elija el Rey
Carlos precisamente
por estar en aquel departamento «tan acomodado para la economía de los gastos».
Sería mucho más costoso habilitar en Cádiz el Águila Imperial.
El permiso
les fue denegado y en Consejo de Estado de 24 de diciembre de 1792 se dispuso que en febrero de 1793 se despachara desde Cádiz a
Manila una fragata que llevaría a los gobernadores de Filipinas y de Marianas
que iban a tomar posesión de sus empleos. Esta fragata transportaría la carga
que se pensaba enviar en el Rey
Carlos, y
retornaría con la que la Compañía quisiera remitir a Cádiz. Con fecha 29 de
diciembre de 1792 se comunicó este acuerdo a los directores, añadiendo que
sería la fragata de guerra Venus
la destinada para este viaje, zarpando lo
más tarde el 15 de febrero pero ellos no se dieron por vencidos; insistieron y
lograron que el 7 de enero de 1793 se les otorgara el deseado permiso. El 8 de
febrero fue nombrado capitán del navío don Fernando Menéndez Miranda y la
salida del Rey
Carlos se fijó a
principios de marzo, pero poco después se habla ya de que sería entre el 15 y
el 20 del mismo mes61. Más tarde, los directores solicitan permiso
para que el barco pueda ir directamente a Cantón, dejar en aquel puerto los
pasajeros y la plata destinada a China, y regresar a España en un convoy
inglés. Se les concedió por real orden de 12 de marzo de 1793 pero al final el Rey Carlos fue a Manila y llevó a su bordo al teniente coronel don Manuel
Muro, nombrado gobernador de las islas Marianas y a don Rafael María de Aguilar
Ponce de León, electo gobernador de Filipinas, que viajaba con su esposa e
hijo, y cuatro criados. Al fin, el seis de abril de 1793 zarpó de Pasajes este
navío63 que llegó a Cavite el 8 de agosto siguiente, habiendo invertido
en la travesía cuatro meses y veinte días.
Después de una estadía de cuatro
meses salió de Cavite el 6 de diciembre de 1793, en convoy con cinco barcos de
la Compañía inglesa de la India Oriental, hizo escala en Cantón, dejó aquel
puerto el 17 de marzo de 1794, y llegó a Cádiz el tres de septiembre siguiente
completando así su viaje redondo. De nuevo fue despachado a Manila el 16
de octubre de 1796, por la vía del cabo Hornos, con escala en El Callao donde
entró el 9 de Abril de 1797 y llegó a Cavite el 31 de octubre siguiente. Este
barco pasó en Filipinas los años de la guerra de 1796 a 1803 y en ellos la
Compañía lo cedió a flete para hacer la carrera de Acapulco. Firmada la paz de
Amiens fue devuelto a Cádiz, donde llegó el 24 de agosto de 1803, después de un
penoso viaje, porque estaba ya casi inservible, y fue desguazado.
Así terminó su vida este viejo luchador
nacido en Pasajes. A pesar de los defectos que se le señalaron, demostró que
estaba bien construido.
EL COMERCIO ILÍCITO
Ayer, como
hoy y como mañana, los hombres sienten la ambición de ganar mucho dinero sin reparar
en medios. El contrabando ha sido siempre uno de esos medios y los puertos
marítimos sus principales escenarios. No fue una excepción el de Pasajes, ni
las Compañías Guipuzcoana primero y de Filipinas después, se vieron libres de
esta lacra, perseguida con mayor o menor celo por los jueces de arribada a cuya
competencia correspondía impedirlo. Don Juan Antonio Enríquez, que tomó
posesión del cargo a fines de septiembre de 1788 fue
uno de los que más se distinguieron en esta difícil misión. No podemos ver en
detalle todas las operaciones que dirigió, pero voy a dar unas muestras muy
ilustrativas de su lucha contra el comercio ilícito.
Se realizaba éste en ambas direcciones, es
decir, desde España a Venezuela y al contrario. El juez de arribadas conocía
que en Pasajes se embarcaban de contrabando en los barcos que salían rumbo a La
Guaira, a Maracaibo u otro puerto venezolano, muchos artículos no registrados.
Corría el mes de octubre de 1788 cuando el juez supo que en la noche del día
veinte, en nuestra vieja conocida la fragata Santa Teresa, que se aprestaba a zarpar rumbo a
América, se iban a embarcar géneros no declarados. Desconfiando de las lanchas
del puerto, cuyos patrones eran también contrabandistas, el juez solicitó y
obtuvo el apoyo del capitán general de San Sebastián que le entregó una orden
para que se le dieran en Fuenterrabía los soldados necesarios para la
operación; le dio también un oficio para los justicias del puerto a fin de que
proporcionaran una lancha «bien esquifada»69.
Se trataba de apoderarse de un baúl que iba a embarcar un pasajero cuando el
barco estuviera ya en alta mar, y el juez sabía que llevaba objetos valiosos.
La operación falló porque el alcalde de Fuenterrabía no facilitó la lancha, y
el pasajero embarcó con su baúl rumbo a La Guaira. Pero Enríquez no se desanimó
por este fracaso y siguió su tarea con constancia.
Veamos otra
muestra, ésta del contrabando que se hacía al regreso, porque antes de entrar
en el puerto el barco era abordado por lanchas de la costa que recibían el
dinero, cacao y cueros que traía y lo llevaban todo a los puertos franceses de
Socoa o Zibour (Ciboure). Resultaba muy difícil descubrir estas
operaciones; todos eran encubridores, porque todos, de un modo u otro,
participaban en los beneficios, y por ello hacían declaraciones falsas ante el
juez. Éste embarcó en la Santa
Teresa un espía
para vigilar el contrabando que se introducía en Venezuela; en esta ocasión la
operación tuvo éxito y cuando la fragata entró en Pasajes el 20 de abril de
1789 fueron aprehendidos dos sujetos y decomisados 558 pesos fuertes en oro y
plata y algunos objetos de los mismos metales.
Por añadidura, otro espía que tenía en Francia dio a conocer al
juez la marca de los sacos de cacao que venían fuera de registro, a
quién pertenecían la mayor parte de ellos y a quiénes se vendieron. Calculando
las pérdidas de la real hacienda, por los derechos que de salida y entrada
debieron pagar estas mercancías, en la cantidad de 17.000 reales de vellón. También
descubrió el juez que la fragata traía fuera de su bodega y sin registrar
veintiún sacos grandes de cacao, que pensaban desembarcar de noche en Pasajes,
como solían hacer los contrabandistas porque así ganaban más que vendiéndolos
en Francia. En caso de peligro de ser descubiertos, incorporaban estos sacos a
los que venían legalmente declarados de cuenta de la Compañía y pagaban los
derechos de entrada. Al menos ya se habían ahorrado los de salida. En el
contrabando estaban implicados el capitán de la fragata don Juan Pedro de
Goicoechea, el escribano Sebastián de Yradi, el contramaestre Diego Trigo y
varios oficiales, que llevaban más de 70 sacos y zurrones de cacao de a dos
quintales cada uno.
A las seis
de la tarde del domingo 19 de abril de 1789 la Santa Teresa, rebasado ya el cabo Machichaco, se
atracó a tierra, para esperar a las lanchas que debían recoger las mercancías
no registradas; como éstas no llegaban, disparó un cañonazo pidiendo socorro y
al fin se acercó una lancha de Bermeo en la que metieron más de cuarenta sacos
y zurrones de cacao hasta que ya no cabían más. En una segunda lancha
embarcaron el resto del alijo.
También
traía la fragata siete pasajeros sin licencia, que se metieron en las lanchas
de los prácticospara tomar tierra a la entrada del puerto de Pasajes,
llevándose el dinero que traían sin declarar. El juez abrió una información en
la que llamó a declarar hasta veintitrés testigos; varios tripulantes de la Santa Teresa acusan al capitán Juan Pedro de Goicoechea
y al pilotín José Benito de los Ríos. El
paje Juan Pedro Martínez afirma que en Puerto Cabello vio embarcar de noche
muchas mochilas de cacao que se fueron metiendo en cueros y zurrones y se
colocaron en el entrepuente entre la pipería del agua y la leña. En La Guaira
se embarcó también otra cantidad de cacao. Ya en Pasajes, Francisco de
Aramburu, patrón de una de las lanchas de Bermeo que recogían el contrabando,
se puso un cinto muy grande, de palmo y medio de ancho, lleno de pesos duros.
Lo dicho es
sólo un botón de muestra del «modus operandi». Es imposible calcular cuál sería
el volumen total del comercio ilícito con Venezuela realizado a la sombra de
las Compañías de Caracas y de Filipinas, a través del puerto de Pasajes desde
1728 hasta que la guerra con Francia, declarada en 1793, acabó por algún tiempo
con la buena época de ganancias fáciles y abundantes.
EXTINCIÓN DE LA REAL COMPAÑÍA DE
FILIPINAS
En los comienzos del siglo XIX ocurren
acontecimientos que van a terminar con la vida de esta
empresa. La influencia de la Revolución
Francesa en las clases superiores de la sociedad española, introdujo en España
el liberalismo económico opuesto a todo privilegio y monopolio, aunque todavía
el 12 de julio de 1803 la Compañía recibió nuevas mercedes y vio prolongada su
vida hasta el 1º de julio de 182073,
pero los movimientos independentistas en el continente americano dificultaron
sus operaciones.
Los balances
de la Compañía en la primera década del siglo arrojan siempre pérdidas
crecientes y el pronunciamiento de Riego el 2 de enero de 1820 abrió el trienio
liberal que puso de nuevo en vigor la Constitución de 1812.
Las Cortes
del trienio acordaron abolir todos los privilegios que disfrutaba la sociedad
incluso los contenidos expresamente en las reales cédulas de erección (1785) y
de confirmación (1803): la Junta de Gobierno dirigió a las Cortes una
Exposición el 9 de junio de 1821 en que pedía se indemnizara a los
accionistas por el perjuicio que sufrían, pero nada se resolvió porque la
situación de España era caótica. La llegada del ejército enviado por la Santa
Alianza restauró el régimen absolutista que prolongó todavía un año la vida
agónica de la Compañía. El golpe de gracia fue la supresión del Consejo de Indias el 24 de marzo de 1834, con
lo que los asuntos de la sociedad pasaron a la Sección correspondiente del
Consejo Real, que pocos meses después, el 6 de septiembre del mismo año, declaró
extinguida la Real Compañía de Filipinas.
CONCLUSIÓN
hemos visto las importantes relaciones que existieron entre la
Provincia de Guipúzcoa y la Real Compañía de Filipinas, como continuadora de la
caraqueña. Los hombres de esta tierra tuvieron una presencia activa en ella
como accionistas, funcionarios, capitanes y tripulantes de sus barcos. Basta
repasar las relaciones de los primeros, las nóminas de empleados y los roles de
las tripulaciones para darse cuenta de este hecho. San Sebastián y Pasajes
fueron bases de importantes operaciones de la Compañía y astillero del que salieron
muchos barcos cuyos materiales de construcción fueron también guipuzcoanos en buena
parte, así como su velamen y jarcia.
Las
ferrerías de Guipúzcoa exportaron a Venezuela sus productos; en Plasencia la
Compañía contribuyó a la fabricación de armas de fuego y en Tolosa a la de
armas blancas. Podemos concluir, por tanto, que Guipúzcoa aportó muchísimo a
las actividades de la Compañía de Filipinas.
Editado por: Whylmhar Daboín
Tomado de: La Real Compañía de
Filipinas en Guipuzcua
de Lourdes Díaz-Trechuelo
