En los albores del mes de marzo del lejano
año de 1829, el bergantín "Olive", de 120 toneladas, se hizo al mar
desde el puerto de Filadelfia. Arbolados sus dos palos, su vela cuadrilátera
cortando el viento, sobrepasó el sur del Cabo Hatteras, siguió la corriente del
Golfo hasta el norte de Cuba y La Española y atravesando el pasaje Mona entre
Santo Domingo y Puerto Rico vino a caer a la cuenca del Mar Caribe cercana a
Venezuela.
El pequeño buque, con su pesada carga de
jabón y comestibles, siguió la misma ruta de mar que los modernos pasajeros de
los Santas conocen, y arribó al abierto fondeadero de La Guaira, exactamente a
las tres semanas de su partida de Filadelfia. En el puerto, un joven
comerciante nativo de esta lejana ciudad de Norteamérica, esperaba impaciente
al bergantín.
El comercio con Filadelfia databa de 1797,
cuando Carlos IV ordenó que se abrieran los puertos de la Capitanía General de
Venezuela para recibir los víveres y las municiones norteamericanas. Esta orden
del monarca fué dada a raíz de la guerra europea, que afectaba sobremanera la
economía española de aquellos tiempos. El primer barco que zarpara de un puerto
venezolano llegó a Filadelfia en 1798. Venía de La Guaira y sus depósitos
estaban cargados de algodón, azúcar y corcho peruano.
En aquellos viejos y revolucionarios
tiempos, las aguas cercanas a Puerto Cabello estaban plagadas de corsarios,
ávidos de hacer botín con los cargamentos de municiones que el partido del
Libertador adquiría en los Estados Unidos. Y no sólo limitaban su rapiña a
estos barcos, sino que en su perfecta neutralidad de pillaje, asaltaban también
los buques españoles que cruzaban el Mar Caribe. Pero ni siquiera estas
repetidas incursiones corsarias lograron estorbar la demanda constante de
provisiones que crecía en Venezuela, ni las órdenes norteamericanas de café
procedente del Dominio Español, preferido en lugar del que anteriormente se
importaba del Brasil.
Ya en 1822 los puertos de La Guaira,
Puerto Cabello y Maracaibo estaban repletos de comerciantes extranjeros,
ingleses, alemanes, daneses, franceses y norteamericanos. Y fué en el curso de
aquel año cuando el joven de trece años John Dallett {que vivió de 1809 a 1862)
ingresó en la firma Rivero, de Caracas, para vender los soldaditos de plomo,
las muñecas y el jabón que fabricaba su padre en Filadelfia. Para 1826 se
trasladó a La Guaira, donde John Boulton (1805-1875), originario de la ciudad
de Lancaster en Inglaterra, exportaba cognac, café, añil y cacao.
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| John Dallett - 1809-1862
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La familia Dallett era co-propietaria de
los bergantines "Olive", "Montgomery" y "Virginia
Trader", y las facilidades que estos buques les ofrecían contribuyeron
grandemente al éxito de la casa Dallen y Boulton que habían formado los dos
jóvenes comerciantes en 1833. Pronto se convirtieron en los comerciantes
comisionistas más importantes del puerto y gradualmente llegaron a eclipsar la
ascendencia comercial de Howland & Aspinwall, de Nueva York, una de las más
fuertes firmas norteamericanas que hacían sus exportaciones desde La Guaira.
Sin embargo, los Bruñes, procedentes de la ciudad de Baltimore, y que también
operaban en La Guaira, lograron conservar su primacía en el comercio durante
tres décadas.
La casa Dallett & Boulton efectuaba la
mayoría de sus compras en el mercado caraqueño a través de la agencia que
mantenía esta firma en la capital. Por el empinado camino real bajaban las
mercancías al puerto, a lomo de mula, trasportando alrededor de 115 kilos cada
vez. Los sacos y las cajas que contenían las mercancías de exportación
abandonaban la casona de piedra de la aduana en pequeñas chalanas, ya que los
buques no podían fondear en el puerto por falta de un rompeolas.
Después de la separación de Venezuela de
la Gran Colombia, el Presidente José Antonio Páez se esforzó en crear sólidas
normas de comercio internacional. Aunque las naciones europeas disfrutaban de
impuestos más reducidos, una vez firmado el tratado de comercio y amistad entre
los Estados Unidos y Venezuela, en 1835, se relegó a Dinamarca, y los Estados
Unidos ocuparon el primer lugar en el comercio internacional de Venezuela.
Cuatro años después de haberse efectuado
el tratado, una nueva bandera ondeó en las aguas del Caribe. El bergantín
"Orion", de 159 toneladas, ostentaba en su mástil principal un
emblema que consistía en una letra D, bordada en rojo sobre fondo blanco. Era
su primer viaje a La Guaira bajo este distintivo, que anunciaba la formación,
en Filadelfia, de una nueva línea de barcos mercantiles de la firma Dallett
Hermanos. Estos hermanos eran John Dallet, que había regresado a su ciudad
natal, y Henry Carpenter Dallett (1815-1874). La Línea D Roja se constituyó
para facilitar las crecientes importaciones de jabón, harina y vinos, y las
exportaciones de cueros, café y añil desde La Guaira, y después de 1839, desde
Puerto Cabello, que efectuaba la firma Dallett, Boulton y Cía.
A los bergantines "Orion",
"Rowena" y "Caracas" vinieron pronto a sumarse buques
mayores, de tres mástiles, aparejados a la manera de barcas. Estos eran el
"Lydia Ann", el "Venezuela", el "Páez" y el
"Thomas Dallett", con un máximo tonelaje de 265. Todos habían sido
construidos especialmente de maderas duras y cobre y se prestaban al difícil
transporte de los cueros, tan susceptibles a la humedad y a los insectos. En
1842, el bergantín "Caracas", con su proa en forma de águila, fué
contratado por el Gobierno de Venezuela por la suma de mil dólares mensuales, y
acompañó a la goleta del Gobierno "Constitución" y al barco francés
"Circe" en su viaje a la ciudad de Santa Marta en Colombia, para
custodiar el regreso de los restos del Libertador a Venezuela.
Los buques de la Linea D Roja no mantenían
un horario estricto; se anunciaban como "Correos de La Guaira y Puerto
Cabello" y eran los primeros y los únicos de Filadelfia que ofrecían este
servicio postal regular a un puerto de Sudamérica. Afortunadamente, la
navegación por vapor no era muy competida. El "Flamer", primer vapor
que arribó a La Guaira, penetró en su fondeadero, procedente de Barbados, en el
año de 1840. La Compañía Real Británica de Vapores-correo pronto estableció
conexiones entre Southampton, La Guaira y Puerto Cabello. En el año de 1847 una
línea de vapores estableció comunicación en los ríos Apure y Orinoco. Entre
tanto, el comercio de Maracaibo se desarrollaba como resultado de las
actividades de la línea de vapores lacustres que estableció un norteamericano,
H. D. Gillett, en 1854.
Sin embargo, como no existía un servicio
regular de vapores norteamericanos entre aquel país y Venezuela, la Línea D
Roja estaba en condiciones de monopolizar el comercio. Ordinariamente disponía
de tres buques que simultáneamente hacían seis viajes de ida y vuelta al año.
La travesía duraba un promedio de quince días. De vez en cuando, las
fluctuaciones del mercado imponían altos inesperados en la ruta. Entonces, la
bandera de la Línea D Roja se detenía en Trinidad. Santa Lucía, Barbados, Santo
Tomás y aun en Río de Janeiro, lugares éstos donde la casa Dallett Hermanos
mantenía sucursales. También efectuaban altos ocasionales en Curazao, Demerara
y Cuba. Sin embargo, la firma atribuía gran parte de sus éxitos a su usual
política de embarcar con destino exclusivo a La Guaira y Puerto Cabello, en
lugar de romper esta continuidad para procurarse nuevos mercados. En el año de
1849 la firma tenía un capital de cuatrocientos mil dólares.
Las operaciones de navegación de la Línea
D Roja eran únicas en su género, sobre todo por su continuidad. Simplemente
fueron los primeros en llegar a La Guaira y los que mayor tiempo permanecieron
en el mercado. La línea tenía la fortuna de disponer de una sagaz directiva en
los Estados Unidos y de una agencia en Venezuela que se mantenía al día con el
desarrollo social y económico del país en todos los niveles. Las casas de La
Guaira y de Filadelfia contaban con la amistad del astuto y conservador
Presidente Páez, así como con la de José María de Rojas, periodista y editor
influyente en el Congreso, quien era, a la vez, su agente en la capital. Este
cargo lo ocupó después su hijo José María de Rojas, socio de la casa Boulton.
En 1850 se adquirieron cuatro nuevos
buques, el bergantín "Thomas B. Wattson" y las barcas "White
Wing". "Joseph Maxwell" y "Rowena". En 1858. y a raíz,
del derrumbamiento del régimen de Monagas. se pidió al General Páez que
regresara a Venezuela, y se hicieron planes para que él y su comitiva
emprendieran la vuelta ocupando un buque completo de la Línea D Roja. Más tarde
se desecharon estos planes, cuando el gobierno de los Estados Unidos puso un
vapor a las órdenes del General. El gobierno venezolano había ido adquiriendo
gradualmente sus propios barcos, algunos de ellos comprados a la casa Boulton y
dos a los hermanos Dallen. Eran éstos el "Unión", que fué adquirido
en 1854, y el "Venezuela", que se compró en el otoño de 1860, y que
estaba equipado con dos cañones giratorios de hierro de veinticuatro libras,
ochenta largos chuzos de abordar, veinte cortos y cien machetes.
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El barco "White Wing" anclado en la Guaira
(Óleo de 1865 propiedad de John Dallettt, New York) |
La línea puso los Estados Unidos al
alcance de Páez, Vargas, Corvaia, Herrera, el joven Urdaneta, Azpurúa, Guzmán,
Acosta y el comandante Diez, que fueron todos pasajeros en los vapores que
viajaron en el transcurso del año 1850. Eran estos hombres los forjadores de la
nueva Venezuela liberada. Fué la Línea D Roja la que les hizo conocer la
ideología y el tecnicismo de la Norteamérica industrial. La influencia de la
línea en la economía venezolana se reflejó en las mercancías que importaba:
velas, maíz, papel, vinos, higos, carne de res, arenques, jabón, harina,
pólvora, y también los molinillos de azúcar y los trapiches que vendió en
Caracas don Guillermo Espino, en su pionera ferretería.
Llegaron también los martinetes y las
estructuras que se usaron en el tajamar de La Guaira, que por cierto duró poco
tiempo, el cual se construyó entre 1843 y 1844, siguiendo los planos que había
trazado Thomas Ustick Walter, distinguido arquitecto de Filadelfia, al que se
llamó "Príncipe del estilo del renacimiento griego". Los barcos
trajeron también, en 1842, muebles de palo de rosa y mármol. Con destino a los
Estados Unidos se despachaba café, cacao, añil, pieles de tigre y chivo, y
árboles de flores. Con frecuencia, los marineros compartían sus dominios con
estrafalarios compañeros venezolanos: un oso hormiguero, un tigre, monos y
jaulas de guacamayos.
La tripulación de los barcos era
minúscula, si se compara con los ejércitos de hombres que pueblan los grandes
barcos de carga y pasajeros de la actualidad. El "Olive" del lejano año de 1829 llevaba a bordo un
capitán y una tripulación de seis personas. El velero "Rowena", de
430 toneladas, declaraba en 1857 un personal que consistía en un capitán y doce
hombres de mar. La leche necesaria durante las travesías era suplida por una
vaca viajera. Un sofá-cama en la cabina de felpa y caoba destinada a los
pasajeros, costaba aproximadamente ochenta dólares.
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| La Guaira a mediados del siglo XIX |
El primero de enero de 1861, la vieja
firma de los Hermanos Dallett se dividió en dos, que compartieron las
operaciones de los buques que hacían la ruta de Venezuela. Eran éstas H. C.
Dallett e Hijo y John Dallett y Cía. William George Boulton, hijo de John
Boulton, y que ejercía ahora el cargo de cónsul de Venezuela en Filadelfia, se unió
a esta última firma a tiempo de participar en la peor calamidad jamás acaecida
a la línea. La guerra civil estalló en los Estados Unidos y en el verano de
1861 el barco "Joseph Maxwell" fué capturado cerca de Puerto Cabello
por el buque corsario "Sumter". que pertenecía a los Confederados y
que capitaneaba el Almirante Rafael Semines. El comando del "Sumter"
hizo todo lo posible por depositar su carga en Puerto Cabello hasta que pudiera
adjudicarse, pero como la mitad de ésta pertenecía a un venezolano neutral en
la contienda, y era de suponerse que la captura se había efectuado dentro de la
prohibitiva milla marina de la Liga, el gobernador de Puerto Cabello ordenó que
el buque fuera dejado en Venezuela hasta que las Cortes de este país dieran su
veredicto.
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| Henry Carpenter Dallett 1815-1874 |
Semines se hizo a la mar inmediatamente,
poniendo a bordo su propia tripulación y tomando así posesión del "Joseph
Maxwell", que condujo a Cienfuegos, ahora bajo la bandera confederada.
Poco tiempo después, el gobierno de Venezuela puso en vigencia el artículo del
Tratado que permitía la entrada de los buques de guerra y de los buques comerciales
de los Estados Unidos, a la vez que prohibía la entrada libre de barcos
similares de la Confederación. Fué así como el "Joseph Maxwell"
precipitó el reconocimiento exclusivo de la Unión Norteamericana por la hermana
república.
Pocos días después de este desastre, el
"Rowena", valorado en treinta mil dólares y orgullo de la flota, fué
capturado por el buque corsario confederado "Dixie", cerca de
Charleston, Carolina del Sur, y también perdido por la línea. Siguiendo estos
contratiempos, la casa Boulton de La Guaira (que en 1861 se convirtió en H. L.
Boulton y Cía., y tiempo después se trasladó a Caracas) registró los buques de
la línea bajo bandera británica en Kingston, Jamaica, y en las Islas Turcas.
El barco "John Boulton", comprado
en 1862, era la embarcación más grande que poseía la firma, con un tonelaje de
616, y junto a los buques "Roanoke", "Jane Adeline" y
"Hornet", el bergantín-goleta "Eiche" y "Hermes"
y las goletas "A. B. Patterson", "Murcia Reynolds" y
"B. J. Willard" ostentó la bandera de la casa Dallett durante el
difícil período de reconstrucción de la post-guerra.
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El "Caracas", primer buque de vapor de la Línea D Roja.
(Oleo de 1865, propiedad de la Casa Boulton, Caracas) |
Pronto se hizo evidente que los
expedidores norteamericanos que habían puesto vapores al servicio de su
comercio con Sudamérica, amenazaban seriamente las operaciones de la Línea D
Roja, a menos que ésta eliminara sus buques de vela y los sustituyera por
vapores. Se tomó esta determinación, se fletaron y se despacharon tres vapores
alemanes entre los años 1879-1880. Estas nuevas unidades suplementaban el servicio
del vapor "Maracaibo", de 245 toneladas, que fué adquirido por H. L.
Boulton y Cía. en 1875, y de un segundo buque del mismo nombre que se construyó
en Filadelfia en 1880.
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| Puerto de La Guaira, 1880. Ya la mayoria de los buques anclados en la rada eran de vapor |
La firma de Filadelfia y H. L. Boulton y
Cía. de Caracas se incorporaron bajo el nombre de "Compañía de Vapores del
Atlántico y del Caribe" ( Atlantic and Caribbean Steam Navigation
Co. )y firmaron contrato con William Cramp e Hijos, compañía constructora
de buques radicada en Filadelfia, a la cual encargaron la construcción del
vapor "Caracas", de 1.200 toneladas, el cual costó a la nueva firma
la suma de 190.529,27 dólares. El "Caracas" salió de Nueva York en
junio de 1881. Era su primer viaje, que coincidía con la mudanza de las
oficinas de la firma desde Filadelfia a esta ciudad. A este vapor vinieron
pronto a agregarse el "Valencia", de 1.198 toneladas, y el pequeño y
nuevo "Maracaibo", de sólo 517 toneladas, y que hacía la ruta
Curazao-Maracaibo, bajo bandera británica.
La navegación de vapor estaba aún en
pañales y los buques se aparejaban a la manera de las goletas, llevando velas
auxiliares que permitían desarrollar mayor velocidad. En el transcurso de la
primera década de navegación de vapor la Línea D Roja estableció cruceros de
invierno por la módica suma de 144 dólares. Estos vapores hacían viajes cada
doce días, cubriendo en siete la ruta Nueva York-Curazao. Desde esta isla los
pasajeros podían seguir a Puerto Cabello y La Guaira (desde donde eran llevados
a Caracas en un recorrido por tren de 43 kilómetros), o si no, continuar hasta
Maracaibo en el pequeño vapor del mismo nombre.
Un futuro brillante se presentaba para la
compañía. Las viejas generaciones de Venezuela todavía recuerdan las
controversias en que se vio envuelta la línea durante la revolución de Urdaneta
y la revolución legalista de Crespo en el año de 1892. Bajo el nombre de U.S.S.
"Panther", el vapor "Venezuela" prestó servicios durante la
guerra española-americana de 1898. En 1929, un "Maracaibo" posterior
fué capturado por los revolucionarios de Urbina. A pesar de estos incidentes,
la Línea D Roja continuó su servicio entre Venezuela y los Estados Unidos sin
interrupción.
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| Vapor "Venezuela" (Oleo
A. Jacobsen 1892) |
Estados Unidos dio contratos de correos a
la línea en 1880 y después de la clausura de la Compañía de Correos de los
Estados Unidos y Brasil, ocurrida en 1893, la Línea D Roja pasó a ser por
muchos años la única empresa naviera norteamericana que operara al sur del
istmo de Panamá. Cuando a la Línea D Roja sucedió la bandera de la casa Grace
en 1939, la antigua D era el más viejo emblema de la marina mercante
norteamericana. Grace Line la adquirio en 1937, cuando desaparecio la Línea D
Roja.
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| Vapor "Caracas" |
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| Vapor "Carabobo" en Nueva York |
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| Vapores Philadelphia y Caracas |
Las operaciones del siglo XX comienzan con
la del vapor y la eliminación de la vela, y marcan una nueva época para la
Línea D. Roja y para Venezuela. Cuando en 1884 los últimos barcos de vela, el
"Jane Adeline" y el "Marcia Reynolds" fueron vendidos, los
puertos de La Guaira, Puerto Cabello y Maracaibo estaban en el umbral de una
nueva época. No sabían estos puertos que los gráciles cascos de madera que
atravesaban las costas con sus rastreras, sus orgullosos y gráciles mástiles,
el blanco algodón de sus velas reluciente bajo el sol venezolano y las banderas
multicolores ondeando en la brisa serían pronto tan sólo recuerdos borrosos del
Dominio Español.
 |
| Salidas, 1922 y 1919
|
La Linea D Roja es considerada la linea
mercante mas antigua y de mayor tiempo de vida de la historia maritima de los
EEUU con 119 años. El ultimo presidente de la línea fué John Dallett IV, que
luego creo y dirigió la Trident Trawling Co. de New London, Ct. y
Brooklyn, NY y la mayor flota de pesqueros durante la 2GM.
LOS BUQUES DE LA LINEA D ROJA
Buque
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Constr.
|
Years in Service
|
Tons
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Carabobo
|
1923
|
1937
transferida a Grace Line y vendido a Northland Transp. Co. rebautizado North
Coast.
|
2,916
|
Caracas (1)
|
1881
|
1888
vendido a Oregon Pacific Railway Co. rebautizado Yaquina, naufrago en el
viaje de entrega.
|
1,500
|
Caracas (2)
|
1889
|
1926
desguazado.
|
2,856
|
Caracas (3)
|
1927
|
1937
transferido a Grace Line, en 1938 vendido a Alaska SS Co. renbautizado
Denali.
|
3,365
|
Curacao
|
1895
|
1898 vendido a Pacific Coast SS Co.
|
1,503
|
Falcon
|
1919
|
ex- Rock Island, 1925 comprado el US Shipping Board reb. Falcon, 1938 transferido a Grace
Line, 1948 desguazado.
|
2,966
|
Lara
|
1919
|
ex- Moline, 1925 comprado al US Shipping Board reb. Lara, 1938 transferido a Grace
Line, 1948 desguazado.
|
2,967
|
Maracaibo (1)
|
1873
|
1879
comprado a Hapag por H. Boulton, Trinidad, 1887 comprado por Boulton,
Bliss & Dallett rebautizado Bermudez, 1888 hundido en colision en el rio
Orinoco.
|
252
|
Maracaibo (2)
|
1880
|
1889
rebautizado Merida, 1911 desguace.
|
2,500
|
Maracaibo (3)
|
1889
|
1898
naufrago en Guazare, Venezuela.
|
2,856
|
Maracaibo (4)
|
1899
|
1930
vendido a Cia de Nav. Carenero.
|
1,775
|
Philadelphia
|
1885
|
1925
desguazado.
|
2,520
|
Tachira
|
1920
|
ex-
Elizabeth R., 1922 comprado a McDougall-Duluth SB Co. reb. Tachira, 1938
transferido a Grace Line, 1942 torpedeado y hundido.
|
2,325
|
Trujillo
|
1918
|
ex- Lake
Ogden, 1925 comprado al US Shipping Board reb.Trujillo, 1938 vendido a Mexico
rebautizado Emancipacion.
|
2,013
|
Valencia
|
1882
|
1898 vendido a Pacific Coast SS Co.
|
1,598
|
Venezuela
|
1889
|
1898 a la
US Navy como el transporte Panther.
|
2,500
|
Zulia
|
1901
|
1925
varado en Los Roques, 1931 explosion en Ponce, luego desguazado.
|
1,713
|
 |
|
The Spanish Main Cruise, June-October 1936
- Exterior photos of Caracas, Carabobo and Falcón
|
 |
Ports of Call:
New York, San Juan, La Guaira, Puerto Cabello, Aruba, Curaçao.
Return voyages: Curaçao, Puerto Cabello, La Guaira, San Juan, New York
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Artículo editado por: Whylmhar Daboín
Fuente:Articulo de Francis James Dallett Jr (1927-1997) en la revista El Farol
